Fórmula 1: O que as equipes aprenderam com o teste dos novos pneus de 18 polegadas?

A repercussão do GP de Abu Dhabi nos dias após a prova acabaram eclipsando uma atividade de pista importante que a Fórmula 1 realizou no mesmo circuito na última terça e quarta-feira.

Os tempos comparativos podem ser insignificantes devido ao fato dos carros-mula serem de anos distintos, mas o teste da Pirelli com os pneus de 18 polegadas foi uma sessão fundamental para equipes e pilotos em preparação para a nova era da F1.

Todas as equipes que participaram já haviam usado o modelo nos testes de desenvolvimento da Pirelli, feitos ao longo de 2021. Mas, com o passar do tempo, os compostos foram chegando às versões finais, apresentadas em Abu Dhabi.

Essa foi a primeira vez que as equipes puderam testar o modelo definitivo, exceto a Williams, que optou por não fazer um carro-mula por motivos financeiros. A Pirelli havia mantido sigilo sobre os testes feitos ao longo do ano e a performance dos pneus, mas após Abu Dhabi, o diretor de operações da marca, Mario Isola, deu informações interessantes sobre o que podemos esperar.

“Eles tinham à disposição todos os cinco compostos, e eles usaram todos em simulações de corrida e de classificação”, disse. “Devo dizer que, em geral, descobrimos que o delta do tempo de volta entre os compostos corroboravam nossos testes de desenvolvimento”.

“Então posso dizer que isso casa com nossas descobertas ao longo do ano. Claramente os compostos C1 e C2 não eram os melhores para Abu Dhabi, já que é um circuito de pouco desgaste, onde usamos principalmente C3, C4 e C5. Então, em geral, para o C1 e C2, o comentário era de que a aderência era baixa, mas muito consistente”.

Uma característica clara se destacou: “Posso dizer que o comentário geral de todos os pilotos foi sobre o carro sair de traseira. Parece que nosso pneu traseiro é muito forte, e está puxando muito a frente. O feedback geral foi para isso”.

“Temos que considerar que com o uso dos carros-mula a possibilidade de ajuste foi limitado. Então, em alguns casos mesmo com as equipes trabalhado ao redor do ajuste do carro, ele ainda saia de traseira, por causa da força do pneu traseiro”.

Mas Isola está confiante que esse não deve ser um problema notável com os carros de 2022.

“Falando com as equipe, elas acreditam que poderão fazer o balanço do carro com certa facilidade. Algumas me disseram que não se preocupam com isso, e que sabem que, com os novos carros, esperam um pouco disso. Então não parecem preocupadas”.

Após o primeiro dia de testes em Abu Dhabi, a Pirelli fez uma mudança nos parâmetros dados às equipes buscando reduzir um pouco deste problema.

“Olhando para os dados que tiramos das equipes, vimos uma margem na pressão, especialmente no dianteiro. Então demos a possibilidade de reduzir a pressão em 1,5 psi. Isso foi útil para reduzir o problema, obviamente dando mais força à frente e reduzindo o desgaste, especialmente no C3”.

“Ainda temos algum desgaste no C4 e C5, mas eles são os compostos mais macios, então faz sentido. Mas com essa redução de pressão o C3 está funcionando melhor”.

A pressão dianteira foi reduzida de 21,5 para 20 psi, enquanto Isola confirmou que os traseiros foram mantidos em 17,5 nos dois dias. Como comparação, no final de semana os números foram 23 na dianteira e 21 na traseira. Em outras palavras, vamos nos acostumar a ver pressões menores ao longo do ano.

“Sabemos que com as novas laterais, o de 18 polegadas tem uma construção mais robusta em termos de integridade. E é por isso que temos a possibilidade de reduzir a pressão para 17,5. Isso é bem baixo, mesmo comparado aos pneus de 13 polegadas”.

Além da pressão mais baixa, as equipes também têm que se acostumar com temperaturas menores no cobertor de proteção obrigatório para 2022, o que mudará como os pilotos aquecem os pneus na pista.

“Usamos também as temperaturas no cobertor que decidimos introduzir a partir de 2022. Isso significa que os pneus dianteiros são aquecidos a 70 graus e não 100, enquanto os traseiros também estão em 70, em vez de 80. A partir do ano que vem, a temperatura máxima nos cobertores será 70 e 70”.

“Essa é a mesma temperatura que usamos nos testes de desenvolvimento. Os comentários dos pilotos no C1, em alguns casos, é que eles tinham que forçar um pouco a barra para colocar a temperatura no pneu. Isso significa algumas voltas até que ele esteja na janela. Mas sabemos que o C1 não é um pneu para Abu Dhabi”.

“Para o C2 já foi um pouco mais fácil. E no C3, C4 e C5 não tivemos reclamações sobre aquecimento”.

“Neste ano tentamos projetar os compostos para funcionarem em uma janela maior, mas sem sacrificar muito a fase de aquecimento, porque sabíamos que iríamos reduzir a temperatura nos cobertores. Então isso confirmou o que descobrimos durante os testes”.

“Olhando apenas para a aderência, o pneu corresponde aos de 13 polegadas, mas eles são mais consistentes por causa dessa nova família de compostos e como projetamos”.

Uma grande diferença entre os carros-mula e as máquinas definitivas para 2022 são os freios e os tambores ao redor.

“Pedimos às equipes para usarem o sistema de resfriamento máximo, tanto na dianteira quanto na traseira. Porque olhando nas simulações para o próximo ano com o fluxo interno, eles não devem usar o calor que vem dos freios para aquecer o aro”.

“Há ainda mais espaço, mas os freios são projetados com fluxos distintos. Agora ainda avaliamos outra característica dos freios de 2022, porque entre o aro e o freio você tem um espaço em que pode ter ar a uma certa temperatura, então dependendo se você selar ali ou não, poderá ter situações diferentes”.

“Mas neste ano, durante os testes, dissemos às equipes para usarem resfriamento máximo. O ponto inicial foi de 21,5 psi mas com uma temperatura no cobertor que é 30 graus menor que a deste ano, o aumento de pressão foi bem alto”.

“Então basicamente a pressão usada na pista… não vou entregar nenhum número porque não quero divulgar informação confidencial de nenhuma equipe, mas considere que eles foram à pista com um bom número de psi, 4 ou 5 mais alto que a pressão de largada por causa do delta na temperatura do cobertor”.

“No próximo ano, com uma construção nova, um novo tipo de freios, acredito que as equipes estarão em uma posição melhor para controlar o calor que vem dessa área para os pneus, junto com os cobertores em 70 graus”.

Outra novidade para 2022 serão as calotas: “Algumas equipes decidiram testar as calotas por algumas voltas, mas esses testes não são muito representativos. Primeiro, porque os freios não são os de 2022”.

“Então, se você colocar a calota, tem a temperatura, que aumenta consideravelmente, e a troca de calor entre o freio e o aro não é facilmente gerenciável, em comparação ao próximo ano com os novos freios que não transferem o calor”.

Um dos principais objetivos dos pneus de 18 polegadas é reduzir problemas de superaquecimento, uma característica que vem mexendo com a Pirelli há anos e frustrando os pilotos. Isola está confiante de que a empresa resolveu a questão.

“Os pilotos comentaram que podem forçar a barra. Vamos usar o C3 como referência, que é possivelmente o mais representativo: o nível de aderência é bom. E eles podem forçar sem ter superaquecimento ou degradação, sendo melhor que o de 13 polegadas”.

“Honestamente, estou curioso para ver como esses pneus funcionarão nos carros de 2022, porque eu acredito que eles são diferentes, assim como o pacote aerodinâmico. Além disso, o nível de downforce será diferente. Então precisamos entender como eles funcionarão com o novo pacote”.

“Imagino que os carros terão menos downforce em curvas de baixa, e maior nas de alta. E isso muda o balanço do carro em uma volta. Isso é impossível de se testar com esses carros, porque eles usam a mesma configuração de seu ano, eles não têm o efeito solo dos novos”.

Então, além do carro ser mais traseiro, o que mais os pilotos descobriram?

“É um pouco mais difícil na frenagem, mais fácil de travar em alguns momentos. Eles sentiram o peso dos pneus, já que cada dianteiro tem 2,5kg a mais que os de 13 polegadas e o traseiro tem 3kg a mais. Então eles sentiram isso na direção”.

“Eles afirmaram que a tração nas retas é boa. Em alguns casos, tivemos alguns problemas, mas isso corrobora com as questões de traseira, porque você tende a usar um ângulo maior no volante e quando você perde aderência da traseira, ele dá uma chicoteada. Mas isso é coerente com outros comentários”.

Os carros serão mais difíceis de guiar? Isso corrobora com comentários dos pilotos que já testaram o novo modelo nos simuladores. Mas esse tipo de desafio não pode ser algo ruim…

Fonte: Motorsport.com